Публикации
В журнале "Новый мир":
"Алексей Щусев. Главы из книги"

В журнале "Вопросы литературы":
«Далеко мальчик пойдет...»

В журнале "Историк" (2014-2016):

«Их именами улицы назвали…»


В журнале "Наука и жизнь":
Вышел из печати специальный номер "Московского журнала" к 400-летию дома Романовых - "Москва в судьбе российских самодержцев" (тираж 24 тыс.экз.). Автор номера - Александр Васькин
 
Опубликована статья "Год без Ваншенкина" в "НГ Ex Libris"

Ноябрь 2013 года

Опубликована статья Александра Васькина в журнале "Москва"  - "Как Петр Великий в Москве Триумфальные ворота поставил"

Октябрь 2013 года

В "Московском журнале" опубликована статья Александра Васькина "Сердце твое русское, твердость английская, а аккуратность немецкая" о  графе А.А. Закревском

Июнь-июль 2013 года

Опубликована статья Александра Васькина "Как знаменита была эта вотчина!" в журнале "Москва"

Вышла статья А.Васькина в "НГ Exlibris"  "Кто начал царствовать Ходынкой"


Май 2013 года

В журнале "Литературная учеба" № 3 за 2013 год опубликована статья Александра Васькина "В защиту Петра Ивановича Шаликова..."

В журнале "Москва" № 6 за 2013 год опубликована статья Александра Васькина "Как Александр Пушкин на Арбате поселился...".

Апрель2013 года

В "Независимой газете Ex Libris" опубликована статья "Пражские каникулы"



Март 2013 года

В "Независимой газете Ex Libris" опубликована статья к 95-летию Киевского вокзала: "В огороде – бузина, а на Киевском вокзале – дядька"




Январь-февраль 2013 года

В журнале "Вопросы литературы" № 1 за 2013 год опубликовано эссе Александра Васькина "Похождения русского Мюнхгаузена. Перечитывая графа Ростопчина. К 250-летию со дня рождения".


Декабрь 2012 года

      
К 150-летию Ярославского вокзала Москвы...
 
Александр Васькин
Феномен русского модерна

 
"Московский журнал"   № 12 за 2012 год.
Журнальный вариант:
http://www.mosjour.ru/index.php?id=1650
Авторский вариант:
 
 
 
 
 
Самый красивый вокзал или Феномен русского модерна
К 150-летию Ярославского вокзала столицы
В последние дни августа 1897 года вся Москва обсуждала невиданное происшествие на Ярославском вокзале. Гудела Сухаревка, шипела Хитровка: «Слышали, на Каланчевке-то, поезд в вокзал въехал. Прямо с разгону, без тормозов! А у вокзала-то вся крыша обвалилась! А убитых и покалеченных тьма!».
У страха, как говорится, глаза велики, а слухами земля полнится.  А что же на самом деле произошло на Ярославском вокзале 30 августа 1897 года? Откроем московские газеты, сообщавшие на следующий день:
«30 августа на Московской пассажирской станции Ярославской дороги потерпел крушение пассажирский поезд № 9-бис, прибывающий из Сергиева в 10 часов утра. Небывалая катастрофа эта произошла вследствие того, что поезд подходил к вокзалу таким быстрым ходом, какой допускается только в пути. Поезд следовал в составе 13 вагонов, снабженных автотормозами Вестингауза, которые по неизвестной причине в данный момент не действовали. Тогда машинист начал давать тревожные свистки для поездной прислуги, чтобы пустить в ход ручные тормоза, что ими тут же было исполнено. Но так как это было слишком поздно, уже в конце платформы вокзала, то удержать поезд не было никакой возможности - он с силой ударился в стоявший в конце пути, у отбойного бруса, порожний багажный вагон. Причем паровоз вошел в него наполовину и разрушил упорный брус, укрепленный довольно прочно на нескольких рельсах. Затем вся эта масса устремилась через деревянный переход в здание пассажирского вокзала и ударилась в оконный переплет. Багажным вагоном была разбита стена вокзала до потолка в помещении конторы, где, к счастью, никого не было в это время. Следующие за паровозом вагоны стали напирать, багажный вагон взгромоздился на тендер, который ударило о стену здания Правления дороги».
Итак, в тот день на Ярославском вокзале случилась железнодорожная авария. К счастью, пострадавших в результате крушения поезда насчитали совсем немного, так что слух оказался сильно преувеличенным. Но вот стена здания действительно пострадала в результате этого происшествия, ставшего еще одной яркой страницей в жизни Ярославского вокзала, которому нынче исполняется сто пятьдесят лет.
Даже не верится, что вот уже полтора века принимает и отправляет пассажиров Ярославский вокзал столицы. Таким молодым он нам кажется. А ведь его построили в 1862 году на Каланчевском поле вторым по счету после Николаевского. Изначально планировалось возвести здание вокзала в другом месте - на 1-й Мещанской улице, где располагался университетский ботанический сад. Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию, и тогда решили строить вокзал на ставшей уже привычной Каланчевке.
Почему сначала предполагалось построить вокзал на 1-й Мещанской? Именно по этой московской улице беспрестанно шли и ехали в Троице-Сергиеву Лавру  паломники. Здесь же жил и один из инициаторов строительства железной дороги Иван Федорович Мамонтов (1807-1869). Как утверждал его сын Савва, Иван Федорович «когда жили на 1-ой Мещанской … стоял у окна и считал: сколько телег приезжало к Троице, сколько возвращается обратно, сколько идет паломников, сколько груза везут. А когда сменили квартиру, то выезжал за город сам или с кем-нибудь из сыновей и там опять считал паломников, едущих и идущих к Троице и от Троицы. Эти наблюдения подтвердили его намерения – построить железную дорогу до Троицы».
Нынешнее здание вокзала обрело свой облик в 1902-1904 годах благодаря крупнейшему русскому архитектору Федору Осиповичу Шехтелю (1859-1926), создавшему в Москве немало изящных и оригинальных зданий в стиле модерн, без которых сегодня наш город просто невозможно представить. Проекты его особняков, доходных домов, общественных зданий становились в начале прошлого века образцом для подражателей.
Однако Шехтель создал новый Ярославский вокзал не на пустом месте, он в определенной мере использовал проекционные возможности уже находившегося на этом месте старого здания вокзала, построенного еще в 1862 году по проекту петербургских зодчих Романа Ивановича Кузьмина (1811—1867) и Смарагда Логиновича Шустова (1789 — 1870).
Профессор Кузьмин много строил в северной столице, но его архитектурные интересы простирались далеко за пределы Российской империи. Ему, например, принадлежит проект знаменитого собора Александра Невского в Париже, работал Кузьмин и над восстановлением русской посольской церкви в Афинах. А Шустов немало потрудился над проектами театральных зданий, служа в Дирекции петербургских императорских театров.
Об открытии вокзала, построенного по проекту Кузьмина и Шустова, 17 августа 1862 г. объявили московские газеты: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиевского Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезды. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч. утра будет освящение дороги и станции».
Московский митрополит Филарет утром 18 августа 1862 года совершил торжественный молебен и освятил вокзал перед открытием железной дороги, хотя считал, что дорога, ведущая в Троице-Сергиеву лавру, будет вредна в религиозном отношении. И вот почему: "Богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу".
Тот знаменательный день открытия вокзала выдался не по-летнему дождливым и ветреным (хотя, дождь – не самая плохая примета). А в первом часу пополудни открылась и касса. В час дня члены правления Московско-Ярославской железной дороги погрузились на поезд вместе с купившими билеты счастливчиками. И, наконец, первый поезд на Троицу тронулся…
Тогда и вокзал  назывался Троицким, поскольку по новой железной дороге можно было доехать до Сергиева Посада, где находилась Троице-Сергиева лавра. С каждым днем росло число пассажиров, отправляющихся с Троицкого вокзала, благо, что поезд делал остановки в подмосковных Пушкино, Хотьково, Мытищах и Талицах.  У касс уже начали образовываться небольшие очереди. К 1865 году услугами Троицкого вокзала воспользовалось почти полмиллиона пассажиров.
По свидетельству инспектора частных дорог России А. И. Дельвига, вокзал Троицкой дороги был небольшим и невидным. От себя добавим и такое предположение: авторы проекта просто не стремились к тому, чтобы их вокзал хоть как-то выделялся по сравнению со стоящим рядом зданием первого вокзала Москвы – Николаевского, поезда с которого отправлялись в саму столицу, Петербург.
Двухэтажный вокзал Кузьмина и Шустова получился строгим и лаконичным, можно сказать, деловым. Да и возможности особого шика и роскоши у заказчиков не было, ведь дорога-то была частной и строилась исключительно на деньги устроителей-купцов. Окупаемость была еще впереди.
Каким был первый вокзал мы и сами видим сегодня, разглядывая пожелтевшую старую фотографию. Но рассмотреть черты первого здания Ярославского вокзала можно не только на фотоснимке. Стоит внимательно вглядеться в нынешний облик вокзала, и мы увидим остатки прежнего сооружения. Причем они не украшают новое здание, а скорее наоборот, свидетельствуют о той огромной пропасти, которая разделяла вокзал Кузьмина и Шустова от шедевра Шехтеля. Это и понятно. Между строительством первого вокзала и его перестройкой прошло четыре десятка лет! Это была просто целая пропасть в архитектурном отношении. Да и технологии строительства, а значит, и методы воплощения архитектурных идей зодчих далеко ушли вперед.
Например, часть фасада слева от главной башни отличается повторением небольших оконных проемов. Даже яркий майоликовый фриз по верху стены не может скрасить монотонность этого повторения. Эти окна – наследие 1862 г. Не коснулся Шехтель и бокового фасада вокзала, выходящего к станции метро «Комсомольская». Да и со стороны площади под огромной аркой главной башни прячется тесный и ничем непримечательный вход, оставшийся еще от Троицкого вокзала. Так что, отмечая полуторавековой юбилей вокзала, мы с полным основанием можем сказать, что на протяжении всей его долгой жизни создавал это здание целый коллектив авторов, что подчеркивает его культурную и историческую ценность.
Очень важно назвать еще одного зодчего, плоды труда которого – огромные черные колонны, до сих пор привлекают внимание у всех, кто заходит внутрь Ярославского вокзала. Речь идет о чрезвычайно плодовитом и предприимчивом московском зодчем Льве Николаевиче Кекушеве (1859 - 1917/1919), спроектировавшем перрон вокзала, построенный в 1910 году. Но как перронные колонны оказались внутри здания? Дело в том, что сто лет назад железнодорожные пути подходили к самому вестибюлю, а вокзальные корпуса охватывали их подобно букве «П». Правая «ножка» этой буквы нависала над одним из перронов, поддерживаемая рядом необыкновенно толстых, будто раздавленных покоящейся на них тяжестью, колонн. В ходе многочисленных реконструкций пути отодвигали все дальше и дальше, а на освобождаемом месте между ножками «П» выросли новые помещения. Колонны оказались в главном зале ожидания, где и поныне вызывают вполне законный интерес пассажиров. Как раз этот бывший крытый перрон и необыкновенные колонны и являются работой Кекушева.
Ярославский вокзал отличается от своих восьми московских собратьев не только неповторимым фасадом. Принято считать, что здесь берут свое начало все российские дороги, т.к. на этом вокзале находится «нулевой километр». Здесь же начинается и Транссибирская магистраль, с Ярославского уходят поезда самого дальнего в мире следования – до берегов Тихого океана. Отсюда берет начало одна из самых длинных в мире железнодорожных линий – более девяти тысяч километров. 
Но вернемся к славной истории вокзала, когда о таких дальних перспективах еще никто и не мечтал. Интересно, что когда в 1870-м г. железную дорогу продлили уже до Ярославля, создав таким образом  предпосылки для дальнейшего развития путей на север и восток Российской империи, вокзал переименовали в Ярославский (позднее на некоторое время его переименовали в Северный).
А в конце ХIХ века с приходом нового министра путей сообщения С.Ю. Витте в России началось активное железнодорожное строительство. В частности,  линия Московско-Ярославской железной дороги была удлинена до Архангельска и к ней присоединили еще три линии северного направления. Таким образом, значительно упростилось сообщение с огромными территориями русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги, председатель правления Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги Савва Иванович Мамонтов (1841-1918), предрекали большую будущность.
По случаю удлинения дороги и последовавшим за этим увеличением пассажиропотока, с которым здание перестало справляться, в 1900 году было решено его расширить за счет пристройки дополнительных пассажирских залов. Но и этого оказалось мало. И тогда правление Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги в 1902 г. приняло решение перестроить здание Ярославского вокзала. Для чего Мамонтовым и был приглашен архитектор Федор Шехтель.
Савва Мамонтов был к тому времени знаменит не только как крупный капиталист, но и как меценат и покровитель искусств, приверженец новейших тенденций и направлений культуры, имевший большие связи в художественных кругах. Он не скрывал, что «нужно приучать глаз народа к красивому: на вокзалах, в храмах, на улицах». Поэтому выбор им именно Шехтеля как автора проекта будущего Ярославского вокзала был неслучаен.
Проект Шехтеля был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и императором Николаем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» (т.е. из-за зимы) начало работ отложили до весны 1902 г. Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. В архивах сохранилась докладная записка управляющего железной дорогой Москва - Ярославль -Архангельск, специально отмечавшего экономичность проекта Шехтеля: убранство Ярославского вокзала много дешевле традиционного штукатурного, в нем удобно и рационально используется застроенная площадь.
19 декабря 1904 года газеты написали о предстоящем открытии и освящении «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Как видим, в названии дороги перечислены были к этому времени уже названия трех русских городов – центров крупнейших российских губерний, что символизировало значительный рост протяженности путей сообщений данного направления.
Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. В правом крыле располагались парадные и служебные комнаты, в левой части – зал для «публики, приезжающей встречать пассажиров», то есть схема прежнего вокзала была соблюдена. Правда, весь второй этаж отводился для управления дороги, там же нашлось и место для зала «заседаний Совета дороги». В то же время, Шехтелю удалось четко определить план нового, современного и отвечающего времени вокзала, создаваемого как крупное общественное сооружение. В нем сочетались просторный кассовый вестибюль, большие залы ожидания с удобными выходами на перрон, многочисленными служебными помещениями.
Но самой высокой похвалы современников в еще большей степени оказались удостоены внешние черты нового, ни с чем не сравнимого фасада Ярославского вокзала. Такого прежде ни Москва, ни Россия еще не видывали, а видели их в … Шотландии. Дело в том, что Ярославский вокзал стал повторением в камне деревянных павильонов на международной выставке в Глазго. В 1903 г. в разгар работы над проектом Ярославского вокзала Шехтель послал одному из друзей свой экслибрис со следующим пояснением: «На нем я изобразил уголок моих построек в Глазго. Эти постройки, в которых я старался придать русскому стилю суровость и стройность северных построек, мне милы более моих других произведений. Для меня это мой девиз».
Основной темой для своего нового проекта Федор Шехтель выбрал воплощение облика суровой природы и бескрайних просторов Российского Севера. Отображение образа этого прекрасного русского края, куда предстояло отправиться пассажирам с Ярославского вокзала, как нельзя лучше удалось зодчему.
Вглядимся, например, в черты гигантской арки главного входа в вокзал. Как похожа она на древние крепостные ворота (кажется, что главный акцент архитектор сделал именно на вход), а кто-то находит здесь ассоциации и с  готовым поглотить вас неведомым морским чудищем, внезапно появившимся на поверхности моря с маленькими глазками-окошками. Сама центральная башня вокзала настолько оригинальна, что, не имея аналогов, напоминает разглядывающим ее прохожим и жилище оленевода, и снежную горку – забаву для зимних катаний, и русский народный северный головной убор кокошник.
В нише над входом архитектор поместил рельефное изображение гербов трех крупнейших городов, связанных с северным направлением железной дороги, — Москвы, Ярославля и Архангельска. Это Георгий Победоносец (Москва), поражающий дьявола Михаил Архангел (Архангельск) и медведь с секирой (Ярославль). И внешний вид вокзала, и его интерьер щедро украшены фигурами медведей, оленей, птиц и прочей фауны этого региона
В советское время декоративная символика вокзала была  дополнена соответствующими элементами, включающими в себя изображения серпа и молота.
Не могут не привлечь внимания и такие качества воплощенного проекта как массивность башен вокзала, облицованных изразцами, шатровое завершение левой угловой башни, напоминающее башни Московского Кремля, ажурный гребешок "теремной" кровли правой башни с венчающим ее козырьком-гребнем, неяркое  цветовое решение фасадов, майоликовые панно и многое другое. Все эти оригинальные элементы скорее не исторические, а сказочные, и создают героико-былинный образ Северной Руси.
Стремясь в художественно-образной форме рассказать о тех местах, к которым ведет начинающаяся здесь дорога, Шехтель обратился к свободной вариации современного модерна на тему древнерусской архитектуры.
Специалисты отмечают, что, несмотря на использование в убранстве вокзала оригинальных архитектурных мотивов севера России — Ярославской, Костромской и Архангельской губерний, совмещенных с новой, свойственной модерну композиционной схемой, определенная подражательность форм все-таки усматривается и связывает это здание с архитектурой второй половины ХIХ века.
Элементы архитектуры русского севера, майоликовые панно, навевающие ассоциации с барокко Московской Руси, архитектурные тенденции девятисотых, переплетены в облике одного здания. Шехтель подошел к грани эклектики – но не «заступил» за эту грань. Облик Ярославского вокзала сочетает романтизм, легкость и таинственность, присущую Серебряному веку, и торжественность, подобающую северным вратам древней столицы. Все это позволяет называть здание феноменом ориенталистского модерна, или неорусского стиля.
Фасады Ярославского вокзала, обогащенные ризалитами, башнями, отличаются подчеркнутой объемностью и разнообразием крупных форм. Здание, как и многие другие постройки Шехтеля, рассчитано на рассмотрение вблизи — только при непосредственном столкновении с фасадом раскрывается вся мощь обобщенных крупных форм, могучая пластика объемов. Сохранились рисунки Шехтеля, где он изображает Ярославский вокзал в сильном ракурсе, приближенно, как бы желая угадать эмоциональное впечатление, которое должно производить здание.
При сооружении Ярославского вокзала нашли применение основные элементы из арсенала новых декоративных средств того времени: широкий фризовый пояс из мягко переливающихся зеленовато-коричневых глазурованных плиток, хорошо гармонирующих с серым тоном стен, цветные орнаментальные и резные майоликовые вставки, ажурные металлические «кружева» в коньках кровли и стрелках арок, в свою очередь трактованные в характере русского Севера. Фриз и майоликовые вставки выполнялись по собственноручным рисункам Шехтеля в Абрамцевской мастерской.
Со времени открытия Ярославского вокзала прошло несколько десятков лет и оказалось, что уже и эти размеры вокзала мало отвечают реалиям. Вот уже и новое шехтелевское здание стало тесным и неудобным.
Первая реконструкция Ярославского вокзала началась с тридцатых годов прошлого века. В 1946—1947 гг. переделали интерьеры здания. Новая отделка помещений, хотя и не была выдержана в каком-либо модном стиле, больше подходила для прозаических вестибюлей и залов ожидания. Свою руку к проектированию отделки приложил советский зодчий Алексей Николаевич Душкин (1903-1977) — автор проектов таких запоминающихся станций московского метрополитена как «Кропоткинская» и «Маяковская».
Затянувшаяся на десятилетия перестройка окончилась к 1966 гг., когда всю освобожденную от старых путей площадь архитекторы А. Кулагин и Г. Матохина застроили огромным двухэтажным залом ожидания, зажатым между крыльями старого вокзала. И с тех пор прибывающих в Москву пассажиров встречала стеклянная стена, образующая тыл вокзала.  Но в ходе всех перестроек и реконструкций оставался нетронутым передний, главный фасад здания, что подчеркивало его шедевральность и неповторимость.
Вторая реконструкция вокзала проводилась в 1994-2004 гг., в результате чего перепланировали билетные кассы поездов дальнего следования, увеличили площадь залов ожидания на 1800 кв. м., количество пригородных касс и мест для отдыха пассажиров.
В процессе реконструкции выявилось немало более поздних по времени наслоений на проект Ф.О. Шехтеля. Так, за расписанием поездов обнаружили широкую дверь в неизвестную комнату. В галерее, ведущей от вестибюля к кассам, открылись стены с замурованными ранее дверными проемами. Самая интересная находка — зал ожидания для пассажиров 1-го класса, где раньше висели картины русского художника Константина Коровина на темы Русского Севера. Сегодня интерьер  вокзала украшают копии этих замечательных картин – «Базар на пристани в Архангельске», «Северное сияние», «Разделка кита» и т.д. Их объединяет общее название – Северный цикл.
Крайне любопытна история создания Северного цикла, появление которого стало результатом своеобразной творческой командировки двух художников – К.А. Коровина и В.А. Серова на побережье Белого моря осенью 1894 года. Сообщая художникам о предстоящей им поездке, Савва Мамонтов пошутил: «Мы вас приговорили в Сибирь, в ссылку». При этом разговоре присутствовали также В.Д. Поленов, В.М.Васнецов и профессор А.В. Прахов. Мамонтов пояснил:
«В Нижнем будет Всероссийская выставка, мы решили предложить вам сделать проект павильона отдела «Крайний Север», и вы должны поехать на Мурман. Вот и Антон Серов хочет ехать с вами. Антоном или Тошей художники в шутку звали Владимира Серова в своем кругу. Покуда Архангельская дорога еще строится, вы поедете от Вологды по Сухоне, Северной Двине, а там на пароходе «Ломоносов» по Ледовитому океану. Я уже говорил с Витте, и он сочувствует моей затее построить этот отдел на выставке.
- Мой сын поедет с вами, - сказал Прахов. - Он будет собирать разные сведения об улове рыбы, составлять статистику.
- Ну, Константин, - сказал Серов, - сдавайся, значит, мы в эскимосы с тобой поступаем.
- Интересно. И я бы поехал, - сказал Поленов. - Полярное солнце, океан, северное сияние, олени, киты, белые медведи...
Все как-то задумались, смотря на большую карту, которую Савва Иванович развернул на столе.
- Вот тут, - В.М.Васнецов указал на карту, - какое искусство было прежде - удивление, иконы какие, диво дивное. Теперь не очень-то поймут все величие искусства этого края». По воспоминаниям К.Коровина.
Если сказать, что русский Север покорил художников – значит, ничего не сказать: «Какой чудесный край, Север Дикий! И ни капли злобы здесь нет от людей. И какой тут быт, подумай, и какая красота!.. Тоша, я бы хотел остаться жить здесь навсегда... Но на Севере Диком я тогда не остался. Не та была у меня, как видно, судьба», признавался Коровин Серову.
В 1896 году Северный цикл был показан на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где картины получили высокую оценку. А после постройки нового здания Ярославского вокзала они нашли свое достойное место под его сводами.
Однако последующие десятилетия показали, что вокзал – не лучшее место для картин. Провисев долгие годы на вокзале, а затем, пролежав в запасниках Третьяковской галереи, холсты Коровина покрылись грязью и деформировались, дойдя до критического состояния. Лишь 150-летие Константина Коровина заставило обратить внимание на необходимость реставрации  полотен Северного цикла. К сожалению, реставрация их проходит не так быстро, как хотелось бы, по весьма распространенной сегодня причине – отсутствии средств.
И все же, Ярославский вокзал был и остается истинно русским зданием. Далеко-далеко уходят его поезда, унося своих пассажиров на бескрайние просторы нашей необъятной Родины… А закончить статью хочется стихотворными строками замечательного вологодского поэта Александра Романова, написанными еще в 1962 году и посвященными Василию Белову:
С Ярославского вокзала,
С Ленинградского вокзала
В ночь уходят поезда...

Утро медленно краснеет.
Здравствуй, батюшка наш Север!
Ты гостей, конечно, ждал.
Он шагает нам навстречу,
Развернув огромно плечи
От железного Урала
До гранитных финских скал.
Он в зелёной телогрейке,
Строгий, жилистый и крепкий,
Весь от инея седой,
Шапку низко нахлобучив
Из мехов из самых лучших
И с Полярною звездой!
Звёздный свет нам в лица сеет
Милый Север, добрый Север...
 
Список литературы.
1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. - СПб, 1994.
2. Е. Кириченко Федор Шехтель. — М., 1973. — 141 с.
3. Н. Головина. Зодчий "Московского модерна"//Моя Москва - № 5 – 2005.
4.         А. Латур Москва. Путеводитель по современной архитектуре.  1890-1991 гг. - М., 1997.
5.     М. Нащокина Архитекторы московского модерна: Творческие портреты. М., 2005.
6. Константин Коровин вспоминает… Составители И. С. Зильберштейн, В. А. Самков. — М., 1990.
7. А.Васькин. Архитектура и история московских вокзалов. - М., 2007.